某种程度上讲，CVT大概处在变速器“食物链”的中低端。但如果CVT真的有大家所说的那么不堪，那搭载了CVT的)、)、雷凌)、思域)等，就不会成为中国最畅销的轿车之一了。
而实际上，除了日系车外，像)、长安逸动)等自主品牌，近些年来也都开始使用CVT变速箱。
不过我们也能从中发现，使用CVT的大多都是中低端车型。但也有那么一些例外，比如像日产的高端品牌英菲尼迪，其中QX60)、QX50、QX55等车型，依旧在使用CVT。
然而在今年的“315”晚会上，英菲尼迪QX60因为CVT变速箱质量问题，被央视点名。所以日产提出，最新一款QX60，将由原来的CVT，换成采埃孚9AT。
让人意味深长的是，英菲尼迪QX50)、QX55等车型依旧采用的是CVT，并无变化。所以，日产在CVT上，真就是“打一步走一步”，不见棺材不掉泪吗？
首先，CVT在换挡过程中不需要中断发动机的动力输入，通过锥轮与钢带的组合可以模拟出无数个前进挡，所以也叫做无级变速器。它的优点在于成本较低，换挡平顺，比较省油。
不过因为CVT是依靠摩擦传动，锥轮与钢带或钢链易在摩擦时发生损坏，所以CVT的使用寿命较短。有数据显示，至少一半以上的CVT不超过10万公里就会报废，部分能用到10-15万公里。这种转动方式也意味着CVT承受的扭矩有限，一般的CVT只能用于排量在1升～1.5升左右的小型车。
其次，CVT的制造成本不高，但工艺较为精细。所以一般损坏后都无法修复，只能选择重装。然而，重装的费用却并不便宜。据维修厂的数据显示，一些10万以下或者10万出头的装载了CVT的车型，变速箱总成更换费用标准却达到了2~3万元。
搭载CVT并不是原罪。就像刚才提到的，也有很多搭载了CVT的车型，卖得非常好。
但也像刚才所提到的，CVT大都搭载在中低端车型上。售价47.98万起的英菲尼迪，配个CVT真的不太合适。
目前市面上占主流的变速器为AT、CVT、DCT（双离合）变速器。其中AT变速器最受好评，在这三者当中的表现也最优秀。它采用液力偶合，拥有三者当中最完美的缓冲效果；其二齿轮传动又具备响应迅速、耐用等特性。所以它也具有平顺、质量稳定、体积小、传动范围广、扭矩承受力强等优点。AT变速器也是目前大多数中高端车型会采用的变速器，比如我们耳熟能详的爱信8AT，就非常有名。
除了日产外，其他一些高端品牌如丰田的雷克萨斯部分车型也使用了CVT。但雷克萨斯的变速器大都是CVT、E-CVT、AT等多种变速器交叉使用。不像英菲尼迪旗下车型都是清一色的CVT。
有趣的是，2020年，英菲尼迪的销量为2.56万辆，而雷克萨斯在华销量则超过22万辆。两者销量差距如此之大，也许变速器也占了很大一部分原因。
虽然新款英菲尼迪QX60的变速器将换成采埃孚9AT，但英菲尼迪其他车型并没有这个变化。谁也不能保证被央视点过名的这款日产的变速器，在其他车型上不会出现问题。总之，如果你资金充足，还是看看别的车吧。
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